A Fiatnak le kellet vetnie a zárlatos rozsdakupac imidzset, ami máig meghatározó, különösen a ’németautóafasza’ irányzat képviselői között. A német autó valóban fasza, viszont Olaszországban olyan tényezők is hatnak az autógyártásra, amelyek máshol nem. Az olasz adórendszer 2000cm3 fölött komoly luxusadóval sújtott a tulajok pénztárcájára, ehhez pedig alkalmazkodtak az autógyártók, nagy literteljesítményű motortok tervezésével. Ez a rendszer olyan autókat termelt ki, mint a kétliteres biturbó Maseratik egész sora, vagy a kétezres véhatos turbós Alfák, kétszáz lóerővel (164, Gtv). Németországban, ha több ’kraftra’ volt szükség, építettek egy nagyobb motort. Ennek legsúlyosabb példája a Roninban rakétakilövőként használt 6.9-es Mercedes, amit ha autógyűjtő lennék, a top húszas listámra gondolkodás nélkül tennék fel. 
A 6.9 önmagában megér egy posztot, később még biztos visszatérek rá. Az olasz autóépítés híréhez a pörgős motorok ugyanúgy hozzátartoztak, mint a megbízhatatlan elektronika, vagy a művészi formák. Részben ide kapcsolódik az a városi legenda, amivel az alfások mindig visszavágnak, miszerint az ’állandóan lerohadó’ Alfákba Bosch elektronikát tettek, amíg a ’megbízható hármasgolfokba’ Magnetti Marellit.
A Fiat nyolcvanas évekbeli csúcs marketingkifejezése a F.I.R.E. volt, ami angol betűszó, felfejtése Fully Intergated Robotized Engine. Ez azt jelentette, hogy a motorok építése során emberi kéz nem babrálta a motorokat. Ez nagy büszkesége volt a gyárnak, biztosan minden sajtótájékoztatón hosszan beszéltek róla, mert minden korabeli újságban elmagyarázzák, mit jelent. Az első ilyen motort 1985-ben a Lancia Y 10 orrába építették, később az Uno, a Panda és minden azt követő kisautó kapott a jóból. Ma már a robotizált gyártás hangoztatása nem tud eladni egy autót, ezért az elnevezés kikopott a cég pr-szótárából. Maga a motorgeneráció még nem halt ki, ha új 1.1-es Pandát veszünk akkor még ugyanazt az ötvenöt lovas motort kapjuk vele, amit 1989-ben mutattak be.
Beépítették többek közt a Seicento Sportingba is, ami annyira nem lebecsülendő autó, hogy, annak ellenére, hogy öt éve nem készítik, még mindig szerepel az Evo magazin ’The Knowledge’ című rovatában. Itt minden számukra jelentősséggel bíró autónak az alapvető adatai és az értékelése jelenik meg egy-egy sorban. A Seicento esetében három és fél csillag. Egy ötvenöt lóerős autónál. Ültem már ilyenben, és nem unatkoztam. Lelkesen ordított és szaladt, sőt repült is, pedig öten ültünk benne. A Ferrari sárga szín teljesen helyénvaló volt, magam sem festettem volna másmilyenre. Ezt az elméletemet csak az a jubileumi széria tudta megdönteni, amit 600 feliratokkal, kávébarna festéssel, belsővel és aszimmetrikus ’Daytona’ csíkokkal adtak ki. Majdnem jobban kéne, mint egy új ötszázas.
Az új sztár luxusautós felszereltsége amúgy nem újdonság a konszern kisautói között. Megirigyelték a Mini sikerét, és rájátszottak a retróra. Olasz luxuskisautó már évek óta kapható Lancia emblémával Ypsilon néven. 1996-tól Y névvel, 1985-től pedig Y 10 néven lehetett fullos felszereltségű, az adott kor Fiatjánál drágább és kisebb autót venni. Vagy 1969-től Autobianchi A112 néven. Az új 500 koncepciójában az új elem csak a retróság, a fullos felszereltség nem. Az Y 10-hez lehetett elektromos hátsóablakokat rendelni. Ám azok nem engedhetőek le csak kibillenthetőek. Elektromosan.
Az extralista automata klímát, fényszórómosót és törlőt, vagy fokozat nélküli automataváltót is tartalmazott, ami a DAF által kitalált szíjas rendszert használta. Bizonyos szériák Alcantara (spéci szintetikus hasított bőr) egy bizonyos széria pedig bőrkárpitot kapott. A légellenállása a titokzatos Cw értékben kifejezve a kockatest ellenére 0.31 volt, ami baromi jó érték volt akkoriban. Ez az adat nem veszi figyelembe a test méretét, csak az ellenállását. Az Auto Motor und Sport rászolgálva a németek precízségét feltételező előítéletre, tesztjeiben többnyire megadta a Cw érték és a homlokfelület szorzatát, ami már egy sokkal hasznosabb szám. Kár, hogy mivel nem terjedt el ezért hiába írom ide, hogy xy, úgysincs összehasonlítási alap. Önmagában csak annyit ér, mint a ’miles per gallon’-ben megadott fogyasztási érték, amit nem tudunk értelmezni, hacsak nem szocializálódtunk angol nyelvterületen.
A legtöbb modell takarékos volt, kettőt kivéve. Az egyik az első széria (három volt ’89-től a második ’92 végétől a harmadik, faceliftes) legsportosabb tagja volt, a Turbó. Minden idők második legkisebb benzines turbómotorja. A Daihatsu picivel egy liter alatti feltöltött Charade-ja volt a legkisebb. A Lancia-é 1049cm3-es volt és 85 lőerős. Mindez a GTI és a turbókorszak együttállásának csúcsán nem tartozott a leggyilkosabb autók közé, mert voltak olyanok, mint a Renault 5 Turbo 115 vagy középmotorosan 160 lóerővel. Házon belüli ellenfélként az Uno Turbo 105 lóerős volt akkori változatában. Az Y 10 motorja 9.5másodperces 0-100as sprintre azért elég volt. 1989-től a gyengébb, és lassabb, de kultúráltabb 1.3 GT (72le) váltotta a Turbót. A kilencvenes évek eljötte a kis turbós benzinesek kínálatból való kigyomlálását is jelentette, 1995-re a Fiat Punto GT maradt az utolsó, 1.4 literes 133 lóerős képviselője a műfajnak a többiek szívómotorra váltottak.
Maga a forma szerintem sokkal szebb, mint a korabeli Unok. Erre a Fiatnál is rájöhettek, a Cinquecento formája sok ötletet lop az Y 10-ről. Ennyire meredek hátfalú autót az óta sem nagyon láttunk. Hogy ez nehogy bárkinek is elkerülje a figyelmét, a harmadik ajtót minden autón egységes matt szürkésfeketére festették. A lemezek mindenhol tükörsimák, csak egy törés vágja ketté az hosszában autót. Ha nem tetszene, nem írnék róla. Kéne, főleg, hogy most tizenévesen két-háromszázezer között szépeket lehet találni. A 1992 utániak nekem nem tetszenek. Hiába lancsásabb az eleje és a hátulja, összességében a kockalámpás egységesebb formatervű. Az új belseje is szebbnek tűnik elsőre, de a hőre lágyuló műanyag formájú kormány egészen kiábrándító, főleg az első szériáéhoz képest. A facelift ugyanazt tette vele, mint olyan sok autóval; bár az adott kor új divatjának jobban megfelel, de az eredeti varázsa elvész, elég a Ford Focus bármelyik generációjának ráncfelvarrására gondolni.
Ma még nem látható előre, hogy a nyolcvanas évek szögletes autói mennyire válnak klasszikussá. Rengeteg szar zene és csúnya autó született ebben az időszakban. Azok viszont, akik az évtized divatját és eszközeit jól használták fel, maradandót alkothattak. Ilyen alkotás a Joshua Tree, a Thriller és szerintem a Lancia Y10 is.
