2012.01.19.
16:29

Írta: nagy__mate

A régi rendszám védelmében

 " Az autók rendszámtábláinak cseréjével növelné a 2012-es költségvetés bevételeit a Nemzetgazdasági Minisztérium. A szaktárca erre az Európai Bizottságnak küldött decemberi jelentésében tett ígéretet: a tervek szerint a cseréből befolyó illeték idén 12 milliárd forintot tehet ki. Bár a jelentés pontos részleteket nem közöl, a hvg.hu információi szerint a kormány arra készül, hogy teljesen új nyilvántartási és azonosítási rendszert vezessen be, ami a rendszámok kötelező cseréjével járhat."

Nagyszerű ötlet az autósokat kötelezni nyolcezer forint befizetésére, hiszen mégiscsak hárommilióan vannak, ha mindenki a kasszához fárad, lesz pénz megmenteni az országot. Olyan nagyon nem lepődik meg senki Magyarországon 2012-ben egy ilyen bejelentésen, és úgyis lesz még szó a dolog hátteréről, azonban van egy szentimentális, érzelmi vonala is a dolognak, ugyanis az újabb rendszámcsere nekem személy szerint nagyon fájna. 

 

Ahogy a régi, kétbetű-négyszámos rendszámok nagyon illeszkedtek az adott korhoz és egy Zsigluli furcsán is néz ki új rendszámmal, ugyanaúgy a mostani rendszámoknak is szerethetőek is igenis tudnak illeszkedni az autóhoz amely viseli őket. A pár évvel ezelőtti eurósítás is látványosan változtatott a táblák karakterén, furcsán is néznek ki a 'németből' frissen behozott tizenéves autók kékszélű rendszámmal. A kötelező cserével a magyar autópark legérdekesebb rétege, a rendszerváltást követő években behozott autók veszítenék legtöbbet karakterükből, a még régebbieknek már a mostani is furcsán áll, az újabbaknak szinte mindegy. A népszerűen roncsimportnak nevezett korszak autóinak viszont fontos kiegészítője a megviselt 1992 körüli rendszám. Ezek a cserével egy részét elvesztik annak a személyiségnek amit 20 magyar utakon töltött év után elértek. A régi tárgyak régi csomagolásban a leghitelesebbek. 

 

Bár mindez apróságnak tűnik, de vannak olyan országok, mint az Egyesült Királyság, ahol a veteránautóra kiváltható olyan rendszámfajta, ami akkor volt forgalomban, amikor az adott autó új volt. Nyilvánvalóan nem lenne gond a régi rendszámot fényvisszaverő felülettel gyártani, az OT-s autóknak meg amúgy is más feltételek vonatkoznak a károsanyagkibocsájtására, talán még a matricától is el lehetne tekinteni.

 

Ha nem olyan hatóságok intéznék az ügyet akiknek a tízévenkénti kötelező rendszámcsere mindennél fontosabb lenne. Regionális azonosító nélkül eddig is megvoltunk, de most közös erőből 12 milliárdból el tudjuk intézni ezt is. Ugye már mindenki előkészítette a nyolcezer forintját?

Szólj hozzá! · 1 trackback

Címkék: politika rendszám autó európa nyugat váltás kelet rendszámcsere

2011.07.21.
10:19

Írta: nagy__mate

Motalko

  A magyar motorizáció történetét senki sem rajtam keresztül fogja megérteni, én is csak a felszínt kapargatom. Amit találok az viszont nagyon tetszik, annak ellenére, hogy ötvenes évek autóparkjának egyharmadáról folyamatosan azt gondolom, hogy Opel.

ARCHIVE PHOTO INSERTS FROM MOTALKO from Miklós Falvay on Vimeo.

Ugyanitt "Kár a motalkóért" - kifejezés felfejtése.

via irour.tumblr.com

 

Szólj hozzá!

Címkék: magyar autó benzinkút motalko motor sport

2011.03.18.
12:02

Írta: nagy__mate

Kalapács vs Lamborghini 1:0

 Ha valaki elégedetlen a szolgáltatással, többnyire reklamálásba és anyázásba kezd. Nem ilyen egyszerű lelkivilágú az a kínai Lamborghini Gallardo tulaj, aki miután elégedetlen volt a szerviz szolgáltatásaival felbérelt egy csapat kék overallos arcot akik tömegrendezvény keretei között verték szét az autót.

 

 A sztori szerint, az autó egyik reggel nem indult, a szerviz tréleren elvitte, a javítás pedig nem történt meg de sérülések voltak láthatók a lökhárítón.

Március 15. nemcsak Kristóf névnap és pirosbetűs ünnep itthon, de World Consumer Rights Day (Fogyasztói Jogok világnapja) is. Ebből az alkalomból a faszi nyílt utcán végeztette ki a 750000 dollárra becsült értékű lambót.

 

Azért az első két percben a közeli sarokban dolgozó faszi elég balfasz, de aztán belejönnek a csapkodásba.

 

Szólj hozzá!

Címkék: kína lamborghini gallardo kalapács faszi kékoverallos

2011.03.17.
16:50

Írta: nagy__mate

Digitális műszerfalak a múltból

Mától elkezdek ezzel a felülettel újra foglalkozni.

Komoly változás nem lesz, továbbra is a véleményem lesz itt olvasható, néhány tény mellett.

Majdnem két éve nem írtam ide semmit, azóta azért sok minden változott, többek között a véleményem is bizonyos dolgokról. Továbbra sem fognak szerepelni olyan mondatok, hogy "ez vagy az az autógyár fos" vagy "szerintem aki ...-el jár az köcsög". Viszont faszságokat fogok mondani és helyesírási hibáim is lesznek, annak ellenére, hogy például élő beszédben is képes vagyok teljes mondatokban fogalmazni. Ennek következménye, hogy aki nem a tartalomhoz szól hozzá, azt ignorálni fogom, sőt, lehet hogy eltávolítom a hozzászólását.

Kezdetnek pedig szerepeljen itt a nyolcvanas évek három legérdekesebb digitális műszerfala. A dobogóra nem került fel a digitális műszerfalas Golf GTI, ami csak azért érdekes, mert a létezése jelzi, hogy milyen hype vette körül az elérhető áron beszerezhető zöld ledeket.

3. Renault 11 Electronic

A Renault verziója nem is csak a digitális műszerfal léte miatt érdekes, hanem azért, mert az egyik első olyan autó volt, amely beszélni is tudott a gazdájához.

Magyarként igazán büszkék lehetünk arra a tényre, hogy a 'DIALOG'  ledmatricás autót feldolgozó felvétel, magyar tulajdonos kamerájából származik.

 

2. Fiat Tipo DGT

Ezt mindenki ismeri, sokkal nagyobb mennyiségben került az utcára mint a másik két dobogós alkotás. Ennek oka, hogy a Fiatnál ez egy felszereltségi szint része volt, a másik kettő pedig limitált számban készített special edition. Tempraként is találkozni lehetett vele, korabeli tesztekben nem nagyon szerették, erős gyorsításkor nagy ugrásokban emelkedett a sebesség, ami zavaró volt.

1. Citroen BX Digit

Furaműszerfalversenyben igazságtalan lett volna, ha nem Citroen győz. A BX digit egy '85-ben 5000 példányban készült kiadás volt. A ledek mellé távirányítós központi zár és digitális tuneres, ekvalizeres Pioneer rádió és DIGIT feliratos hamutál járt. A győzelmet a fordulatszámmérő kialakítása miatt kapja, itt látható működés közben.

 

 

 

A nyolcvanas évek nem minden gyártónál múltak el nyomtalanul. Tíz évvel később is lehetett élvezni a Twingo sebességmérőjén vagy a Espace megfejthetetlen üzemanyagszintmérőjén.

 

 

7 komment

Címkék: citroen fiat renault tipo 11 bx digital dash digit electric dgt

2009.05.31.
21:36

Írta: nagy__mate

Minden péntek

Szolgálati közlemény

 

Hardcore Tankcsapda rajongók képesek az élet bármely felvetésére egy Tankcsapda idézettel reagálni. Hogy lerójam előttük tisztetetüket, egy técsé számcímmel töröm meg az egy éves csendet. Ekkor született az utolsó poszt, amit valami furcsa félreértés folytán az index kirakott a címlapra. Hirtelen sokan kattintottak és olvastak, amin annyira meglepődtem, hogy egy időre berekesztettem a blogírást. Na ennel lesz most vége. Egyenlőre heti egyet adok, péntek reggelente nyolckor frissül a blog. A tartalomszolgáltatásra szavazok.

Péntekig lehet találgatni, hogy miről lesz szó, segítségnek itt egy kép...

Szólj hozzá!

Címkék: szolgálati közlemény péntek

2008.07.08.
17:25

Írta: nagy__mate

Extreme Engineering (Wartburg)

A tökéletes autó keresése közben mindig kidob valamit a kereső, amire nem számítok. Többnyire azért sikerül kezelnem a magyar autótulajdonosok alkotásait, toleráns vagyok a kendáccsal, főleg amíg csak képen kell néznem. De mindennek van határa. Bizonyos műfajos egyszerűen nem illenek össze. A pickupépítés nem rossz, a Varszava pickup már-már vonzó, használható működőképes dolognak látszik. A motorkerékpár motoros átépítéseket külön imádom, a p126 vagy a Fiat 500 (Vigyázat: 1988as VHS felvétel!) egészen átlényegül egy könnyű, pörgős és nagyon erős motor beszerelése után.  De ennek a két stílusnak ez egyesítése értelmezhetetlen. Különösen, ha a beépített motor az eredeti ezres kétütemű teljesítményének a harmadát adja le.

Íme a Pannónia motoros Wartburg, ami még pickup is!

 

Elsőre meghökkentem, majd hangosan röhögtem, aztán elkezdtem felfedezni a finom részleteket.

 

 

A leírás szerint a jármű színe óceán kék, futott kilóméterek száma 55.000.

 

...

WTF?!

Vajon azt mind ezzel a motorral hajtották bele?

 

Most pedig muszáj szó szerint idéznem a hirdetésből:

„Karosszériája korához képest jó. Bár a képek alapján rossznak látszik, de csak a festés az. Kevés rajta a korrózió!”

 

 

Most pedig a nyilvánvalóan csak fényezési hibás hátfal után tekintsük meg a motorteret, mennyi is az a kevés?

 

 

És befejezésül meglátható a motorháztetőkitámasztás legstabilabb módja, rúd  motorblokkba szúrása! Már-már custom car-os tisztaságú motortér ez, kis fűzölddel a hűtőrácsnál.

 

Harmincötezer,  nem kell ??

 

 

15 komment

2008.06.14.
19:53

Írta: nagy__mate

A112-es jelölt

Egy nagyon komoly baja van ennek az autónak. Hogy Magyarországon nem kimondottan létezik. Körülbelül nyolcvan darab van összesen. Ebből jelenleg kettő eladó, az egyik szép de nekem nagyon drága (400.000), a másiknak pedig már ránézésre túl sok árnyalatban "csillog" a kasznija.Nélol kék, néhol lila, nem indítja meg a nyálelválasztást.

 Az Autobianchi a Fiat, a Pirelli és a Bianchi által indított project volt, a Fiat leginkább itt kísérletezte ki a technikai újításait, amelyek később belekerültek a saját autóiba. A Lancia Y10-ből a Pandába csepegtettek, a 112esből pedig a Fiat 127-be. A kötődésemet egy százötvenért hirdetett, fekete Abarth alakította ki, amiben a bőrkormány, az olajhútős, 70 lóerős motor és a különleges formájú felnik erősítették a ragaszkodást. Az sem volt szép állapotban, valahogy mégis sokkal inkább keltett vágyat bennem, és nem az erősebb motor miatt. Talán azért, mert az egy korábbi generációba tartozott, amit jobban favorizálok. Ja, 1969 és 1985 között hat fészliftje volt az A112-nek, mindegyik egy kicsit több műanyagot tett az autó köré. Gondolom nem kell mondani, hogy fenti kékeslila a modellcilus melyik végéhez van közelebb.
Olaszországban nagyon népszerű, kultusza is van, szlalomversenyeken is rengeteget lehet látni,  és mivel tudják, hogy jó, nem adják olcsón. Ha valakinek kétsége támadna a versenyautóságot illetően, az tekintse meg róla videót

 



A képen látható 1979-es Abarth 5.500 euróért lehetne az enyém. És ez még nem a teleje. A legdrágábbak 10-12000 körül vannak, de egy első szériás Abarthért tizenötezret kérnek. Ennek oka a gokartszerűség, az aranyosság, a jó motor, ami a normál verziókban a FIAT 127 kilencázasa, az Abarthban 1049 köbcentis,olajhűtős, hetven lóerős. Ha lenne eladó, ami tetszik biztosan őrlődnék, így viszont vannak jobb jelöltjeim is.

1 komment

Címkék: abarth autobianchi a112

2008.06.06.
20:56

Írta: nagy__mate

A zsűri szempontjai

A legfontosabb a pénz. A plafon 220.000 forint körül van. De a minél kevesebb, annál jobb elv itt maximálisan érvényesül. Főleg mivel az átírás nem olcsó mulatság. Tizenöt forint. Minden egyes köbcentire, plusz 8+4 ezer az új forgalmi, plusz az eredetvizsgálat. Erre jön még egy kötelező biztosítás, ami nálam ugye A0-át jelent és 22 éves kort. Legalább nem pesti vagyok, bár Szegednél még biztos vannak kockázatmentesebb helyek, ide most mindenki illessze be a kedvenc hülye nevű falvát. Nálam Nőtincs a nyerő.

Szintén anyagi megfontosál vezérel abban, hogy kikötöttem, hogy ne fogyasszon sokat. Városban tíz fölött például. Ez kissé megrövidíti azoknak az autóknak a listáját, amik tuti befutók. A legfájdalmasabb kieső a 316os kiscápa. Méretre tökéletes, igazi autó, tele anyaggal. Az ára sem vészes, még nem indult el felfele, persze a restaurált, meg garázsban tartott, megkímélt példányok bőven túllógnak a kereteimen. Még presztízse is van egy kicsi, a többi jelöltemhez képest mindenképpem.

A legnagyobb hátránya mégsem az, hogy sokat fogyaszt, hanem az, hogy béemvéből van. Ebből pedig az következik, hogy 99 százalékuknak biztosan volt már boyracer tulajdonosa. Ez nemcsak az autó műszaki leépítését tartalmazza, hanem rettenetes kiegészítők ráaggatását az autóra, úgymint racsingkormány, spoiler és a kötelező duplakoppány. Tehát ha valódi, a piacon létező e21-re gondolunk akkor a valami ilyesmit kell elképzelni.

Biztos van jó, nem mindegyik rossz, de még mindig ott van a javítás költsége. A presztízsből fakadóan nem felétlenül kapok hozzá olcsó és minőségi cuccokat. A listánom olyan autó is van, amihez egy komplett, új, gyári lökhárítő 5000 forint. A BMW nem az.

Ezzel megint fontos szemponthoz érkeztünk. Legyen olcsó fenntartani. Ez nem lenne akkor nagy dolog, rengeteg ilyen autó van, de a következő szemponttal együtt már nagyon komoly tényező.

Vannak márkák, amelyeket nem szeretek annyira, hogy az első autón ilyen legyen.
Suzuki, Opel, Ford, Mazda, Toyota, Audi, a koreaiak, Mitsubishi, Nissan...túl sok. Inkább azt sorolom fel, hogy mi jöhet:
Citroen, Peugeot, Alfa Romeo, Fiat, Bmw, Honda, Mercedes, Volkswagen. Ezekből is ugye az én árkategógiámba eső modellek sora még szűkösebb, és van még néhány titkos tipp.
A Lancia y10ről most nem írok, már megtettem, a többi jelöltről próbálok a következőkben, írás közben rá/lebeszélve magam a megvásárlásuktól.

Ja, és dízelt se szeretnék...

2 komment

Címkék: bmw autó tuning olcsó koppány roncs e21 316

2008.06.03.
16:02

Írta: nagy__mate

Milyen autót vegyek?

Három éves koromban, amikor anyuékkal a Tarjánváros paneldzsungelben sétáltunk, mindig kérdezgettem ,hogy melyik autó micsoda, meg hogy mi van ráírva. Kicsit később már magam betűztem ki az autók hátulján olvasható feliratokat. Négy és fél évesen állítólag már tudtam olvasni. Na, ja. Megtanítottak az autók. Aztán pakkot kaptam, ami tizenpár darab Autó-Extrából állt, meg néhány szép prospektusból.

Nézegettem, olvasgattam bőszen. Azóta is folytatom a szokásomat,  nyolc éves koromban Autó Piac olvasó voltam, megvettem az újságosnál, majd 1995 novemberétől átálltam az Autó2re, amit azóta is mindig megveszek. Akkor még anyagi megfontolások vezéreltek, ha sok pénzem lett volna nyilván Autómagazint veszek. Arról, hogy egyes újságok mik voltak  és mivé lettek, majd máskor.
Mindig volt egy kedvenc autóm, magamban azt mondtam, hogy ha megynyerjül a lottót, akkr majd ilyennel nyomulunk. Regeteg ilyen volt, de konkrét márkapreferenciám csak 1998-ra alakult ki, a LandRover 50 éves évfordulóját már teljes extázisben éltem át, főleg hogy ezév februárjában bekötötték az internetet is.


A szerelem sokáig tartott, egy rövidebb intermezzo után a legsúlyosbb láz követte. 2003-ban rájöttem a világ legjobb autója az Alfa Romeo. Gyakorlatilag az második világháború óta gyártott összes típust akartam már, leginkább Alfettát meg 75-öst, a utolsó igazi ALFÁT, ugye. Emiatt nem aggódom, az alfás kór jellegzetessége, hogy nem illan el, tehát egyszer biztos lesz ilyenem...

A jelen:
Rövid időn belül komolyabb összeg fog rendelkezésemre állni, saját munkám eredménye, izzadságcseppekkel, kialvatlansággal, kettős kultúrális sokkal.

Már eldőlt. Autót fogok venni.

A következő hetekben, írok majd legalább öt jelöltről, a kereteimről, az igényeimről, és lesz sok sok rozsda, meg olajfolt. A végén meg lehet, hogy egy autó is.

Stay tuned...

2 komment

Címkék: autó alfa rover extra romeo land alfetta

2008.04.25.
21:32

Írta: nagy__mate

Csikósszpotting /9

Hír:
Ma kora délután Csikós Zsoltot egy almazöld Fiat X 1/9 anyósülésén láttam Szegeden.
Persze fényképezőgép nem volt nálam, de nem volt nehéz képet találni a konkrét autóról. Az konkrét példány, Dénes Józsefé, a szegedi márkakereskedés tulajdonosáé, akinek a kisebbik fiát röviden ismerem máshonnan.
Ami még ennél is jobb, hogy mielőtt ő megvette és restaurálta volna, az autót egy  oktató használta, aki engem vezetni tanított.




 










Most kénytelen vagyok azt gondolni, hogy az autó hamarosan megjelenik valamilyen autóbuzi médiumban. Elsőre rögtön a Totalcarra gondoltam, de más lehetőségek is vannak...


Egyszercsak ki fog derülni, és akkor mondhatom, hogy én megmondtam.

A tanulság mégiscsak inkább az, hogy Szeged nem túl nagy város...

1 komment

Címkék: x szeged fiat zsolt 1/9 x1/9 csikós

2008.04.08.
12:25

Írta: nagy__mate

A miértről!

Szögezzünk le valamit. Az autó nem robotgép. Az ipari termelés csúcsragadozója, és mindennapjaink része. Egy adott kor és kultúra tárgyiasult kifejeződése. Ezért kell írni róla.

 

 

 

 

Művészek alkotják. Több is. Egy a formáját, egy a belsejét, egy egész csapat a tartalmát. És ez az elv alapvetően ma is érvényes a fogyasztói kultúra és a közös szabályok korában. Az elvárások mások, de még mindig ott van a formai DNS, mindegyikben.

 A modellváltás kori formai kontinuitás önmagában könyvtéma. A lényege formai elemek, az autódéenes átörökítése.

Az autó a legösszetettebb termék körülöttünk. Bonyolultabb, mint a házunk. Többnyire szebb is. Még mindig drága, a tömegtermelés felfutása előtt pedig horrorisztikus árú alkotás volt.

Minden érzékszervünkre hat. A formáját nézegetjük, a belsejét tapogatjuk, a motorhangját hallgatjuk, a benzinszag az orrunkba hatol, sőt az autók legtöbbje a szívünkre is képes hatni. Hát ezért olyan fontos, ezért több, mint egy kedvtelés, egy közepesen unalmas hobbi, aminek szombatonként élünk. A tökéletes szenvedély. Mindennap gyakorolhatjuk. Mindig van edzés. Akkor is ha csak a teszkóba megyünk. Ez  teszi különlegessé...

Szólj hozzá!

Címkék: autó ars poetica alfa bertone romeo formatervazés carabo

2008.03.26.
15:56

Írta: nagy__mate

Photoshop előtt



Gyakran látunk olyan hirdetéseket, ahol a tulajdonos, hogy védje az autó személyiségi jogait digitálisan kisatírozza a rendszámot. A digiális technika forradalmának köszönhetően ez  ma már másodpercek kérdése. Vannak viszont, akik nem hódolnak be a gépeknek, szeretik a valódi megoldásokat és a TV-t szórakoztatóbbnak találják az internetnél. Ők is adnak el használtautót. Így A/4-es lappal:


A prelude-dal kapcsolatban a legfonotsabb tudnivaló a következő:




A négykerékkormányzás van benne, ez emeli ki a többi autó közül. Mondhatnánk, hogy használtan  legolcsóbb ilyen autó, de a lista nagyon rövid.  A képen látható autó százerezért  megvehető, de használhatót kétszennyiért simán lehet kapni,  ez ugyanis nemcsak, AF-es  de műszakija is lejárt már.

A Prelude kormányzási rendszere alacsony sebességnél csökkenti a forulókört, nagy sebessgénél javítja a kanyarodást. LJK Setright saját maga is sokáig ilyen ilyen autóval járt, pedig ő igazi legenda. A Car magazin columnistája volt harmincöt évig. Számára különösen fontos terület volt az autók kormányműve, a Prelude-ét nagyra értékelte. Óriási szakálla  mellett régimódi stítusa és a Bristolok iránti rajongása a két legnyilvánvalóbb dolog, ami eszünkbe juthat róla. 2005-ben halt meg. Eddigre már nem készítettek összkerékkörmányzású autót, azóta az Infinity észbe kapott és szerelt ilyet autóiba. 

Négeny találmány amit elmostott a gazdasági racionalitás, pedig hasznos lenne.

Szólj hozzá!

Címkék: photoshop honda autó négykerék használtautó kormányzás a4 prelude ljk setright

2008.03.08.
23:01

Írta: nagy__mate

Olasz Thriller (1985)

A Fiatnak le kellet vetnie a zárlatos rozsdakupac imidzset, ami máig meghatározó, különösen a ’németautóafasza’ irányzat képviselői között. A német autó valóban fasza, viszont Olaszországban olyan tényezők is hatnak az autógyártásra, amelyek máshol nem. Az olasz adórendszer 2000cm3 fölött komoly luxusadóval sújtott a tulajok pénztárcájára, ehhez pedig alkalmazkodtak az autógyártók, nagy literteljesítményű motortok tervezésével. Ez a rendszer olyan autókat termelt ki, mint a kétliteres biturbó Maseratik egész sora, vagy a kétezres véhatos turbós Alfák, kétszáz lóerővel (164, Gtv). Németországban, ha több ’kraftra’ volt szükség, építettek egy nagyobb motort. Ennek legsúlyosabb példája a Roninban rakétakilövőként használt 6.9-es Mercedes, amit ha autógyűjtő lennék, a top húszas listámra gondolkodás nélkül tennék fel.

A 6.9 önmagában megér egy posztot, később még biztos visszatérek rá. Az olasz autóépítés híréhez a pörgős motorok ugyanúgy hozzátartoztak, mint a megbízhatatlan elektronika, vagy a művészi formák. Részben ide kapcsolódik az a városi legenda, amivel az alfások mindig visszavágnak, miszerint az ’állandóan lerohadó’ Alfákba Bosch elektronikát tettek, amíg a ’megbízható hármasgolfokba’ Magnetti Marellit.

A Fiat nyolcvanas évekbeli csúcs marketingkifejezése a F.I.R.E. volt, ami angol betűszó, felfejtése Fully Intergated Robotized Engine. Ez azt jelentette, hogy a motorok építése során emberi kéz nem babrálta a motorokat. Ez nagy büszkesége volt a gyárnak, biztosan minden sajtótájékoztatón hosszan beszéltek róla, mert minden korabeli újságban elmagyarázzák, mit jelent. Az első ilyen motort 1985-ben a Lancia Y 10 orrába építették, később az Uno, a Panda és minden azt követő kisautó kapott a jóból. Ma már a robotizált gyártás hangoztatása nem tud eladni egy autót, ezért az elnevezés kikopott a cég pr-szótárából. Maga a  motorgeneráció még nem halt ki, ha új 1.1-es Pandát veszünk akkor még ugyanazt az ötvenöt lovas motort kapjuk vele, amit 1989-ben mutattak be.

Beépítették többek közt a Seicento Sportingba is, ami annyira nem lebecsülendő autó, hogy, annak ellenére, hogy öt éve nem készítik, még mindig szerepel az Evo magazin ’The Knowledge’ című rovatában. Itt minden számukra jelentősséggel bíró autónak az alapvető adatai és az értékelése jelenik meg egy-egy sorban. A Seicento esetében három és fél csillag. Egy ötvenöt lóerős autónál. Ültem már ilyenben, és nem unatkoztam. Lelkesen ordított és szaladt, sőt repült is, pedig öten ültünk benne. A Ferrari sárga szín teljesen helyénvaló volt, magam sem festettem volna másmilyenre. Ezt az elméletemet csak az a jubileumi széria tudta megdönteni, amit 600 feliratokkal, kávébarna festéssel, belsővel és aszimmetrikus ’Daytona’ csíkokkal adtak ki. Majdnem jobban kéne, mint egy új ötszázas.

Az új sztár luxusautós felszereltsége amúgy nem újdonság a konszern kisautói között. Megirigyelték a Mini sikerét, és rájátszottak a retróra. Olasz luxuskisautó már évek óta kapható Lancia emblémával Ypsilon néven. 1996-tól Y névvel, 1985-től pedig Y 10 néven lehetett fullos felszereltségű, az adott kor Fiatjánál drágább és kisebb autót venni. Vagy 1969-től Autobianchi A112 néven. Az új 500 koncepciójában az új elem csak a retróság, a fullos felszereltség nem. Az Y 10-hez lehetett elektromos hátsóablakokat rendelni. Ám azok nem engedhetőek le csak kibillenthetőek. Elektromosan.

Az extralista automata klímát, fényszórómosót és törlőt, vagy fokozat nélküli automataváltót is tartalmazott, ami a DAF által kitalált szíjas rendszert használta. Bizonyos szériák Alcantara (spéci szintetikus hasított bőr) egy bizonyos széria pedig bőrkárpitot kapott. A légellenállása a titokzatos Cw értékben kifejezve a kockatest ellenére 0.31 volt, ami baromi jó érték volt akkoriban. Ez az adat nem veszi figyelembe a test méretét, csak az ellenállását. Az Auto Motor und Sport rászolgálva a németek precízségét feltételező előítéletre, tesztjeiben többnyire megadta a Cw érték és a homlokfelület szorzatát, ami már egy sokkal hasznosabb szám. Kár, hogy mivel nem terjedt el ezért hiába írom ide, hogy xy, úgysincs összehasonlítási alap. Önmagában csak annyit ér, mint a ’miles per gallon’-ben megadott fogyasztási érték, amit nem tudunk értelmezni, hacsak nem szocializálódtunk angol nyelvterületen.

A legtöbb modell takarékos volt, kettőt kivéve. Az egyik az első széria (három volt ’89-től a második ’92 végétől a harmadik, faceliftes) legsportosabb tagja volt, a Turbó. Minden idők második legkisebb benzines turbómotorja. A Daihatsu picivel egy liter alatti feltöltött Charade-ja volt a legkisebb. A Lancia-é 1049cm3-es volt és 85 lőerős. Mindez a GTI és a turbókorszak együttállásának csúcsán nem tartozott a leggyilkosabb autók közé, mert voltak olyanok, mint a Renault 5 Turbo 115 vagy középmotorosan 160 lóerővel. Házon belüli ellenfélként az Uno Turbo 105 lóerős volt akkori változatában. Az Y 10 motorja 9.5másodperces 0-100as sprintre azért elég volt. 1989-től a gyengébb, és lassabb, de kultúráltabb 1.3 GT (72le) váltotta a Turbót. A kilencvenes évek eljötte a kis turbós benzinesek kínálatból való kigyomlálását is jelentette, 1995-re a Fiat Punto GT maradt az utolsó, 1.4 literes 133 lóerős képviselője a műfajnak a többiek szívómotorra váltottak.

Maga a forma szerintem sokkal szebb, mint a korabeli Unok. Erre a Fiatnál is rájöhettek, a Cinquecento formája sok ötletet lop az Y 10-ről. Ennyire meredek hátfalú autót az óta sem nagyon láttunk. Hogy ez nehogy bárkinek is elkerülje a figyelmét, a harmadik ajtót minden autón egységes matt szürkésfeketére festették. A lemezek mindenhol tükörsimák, csak egy törés vágja ketté az hosszában autót. Ha nem tetszene, nem írnék róla. Kéne, főleg, hogy most tizenévesen két-háromszázezer között szépeket lehet találni. A 1992 utániak nekem nem tetszenek. Hiába lancsásabb az eleje és a hátulja, összességében a kockalámpás egységesebb formatervű. Az új belseje is szebbnek tűnik elsőre, de a hőre lágyuló műanyag formájú kormány egészen kiábrándító, főleg az első szériáéhoz képest. A facelift ugyanazt tette vele, mint olyan sok autóval; bár az adott kor új divatjának jobban megfelel, de az eredeti varázsa elvész, elég a Ford Focus bármelyik generációjának ráncfelvarrására gondolni.

Ma még nem látható előre, hogy a nyolcvanas évek szögletes autói mennyire válnak klasszikussá. Rengeteg szar zene és csúnya autó született ebben az időszakban. Azok viszont, akik az évtized divatját és eszközeit jól használták fel, maradandót alkothattak. Ilyen alkotás a Joshua Tree, a Thriller és szerintem a Lancia Y10 is.

 

2 komment

Címkék: mercedes lancia fiat michael jackson ronin y10 cinquecento 450 6.9

2008.02.19.
10:34

Írta: nagy__mate

Korlátokon innen és túl

A huszonegyedik század egyik fontos momentuma az ember önkorlátozása, az élettér (itt most a biológiai lábnyomra gondolok) csökkentése a környetetünk élethosszának növelése kedvéért.



Ezek közé a korlátozások köze vehetjük a kozlekedési szabályok egy részét. Nekem a sebességkorlátozás ténye olyan természtes, mint az, hogy gyalogosként mindig úgy számolok, mintha nem is látna az autós átkelésnél. Aztán ahogy tágult a nézőpontom azt vettem észre, hogy ez nem mindig így van. Van olyan hely Magyarországon, ahol fölhívnak, hogy bocs, de itthagytad a pénztárcád a büfé előtti kerítésoszlop tetején, és elnézést kérnek, hogy bele kellet nyúlniuk, de a telefonszámodat ki kellet valalmi alapján deríteni, és mikor tudnál beugrani érte. Sőt az örök rossz példaként emlegetett Budapesten érezhetően korrektebben állnak hozzád az autósok, mint biciklishez, mint itt, Szegeden. A fővárosban sem ultraelőzékenyek, de észlelnek és ennek megfelően viselkednek. Ennyit erről. Gyerekkoromban is feltűnt, és a nagyok is megerősítették, hogy a német autósok mindig átengedek a zebrán.
Szabálykövetés ez, olyan amit itthon az elmúlt generációk nem úgyanúgy éltek meg, mint tőlünk nyugatra. Igaz, ott már a ötödik-hatodik generáció vezet autót, mi a harmadik-negyediknél tartunk. Ugyan nem romlik a helyzet de a beidegződött dolgok nem fognak változni. Aki eddig nem kötötte be az övét, az később sem fogja. Emiatt a változás lassú.
A szabálykövetés alatt nem azt értem, hogy minednki 48 és féllel megy, sokkal inkább a zebrás példa, a kulturáltság, meg józan vezetés jár a fejemben.
De nem erről akartam beszélni.

1955ig lehetett a nyílt országúton autóversenyt rendezni. Franciaországban nem is olyan régen, 1971ben vezették be az általános sebességkorlátozást. Ma ezek furcsán hatnak, nincs realitásuk. Ma már nem gondoljuk, hogy más bolygókra fogunk költözni pár évtizeden belül. A hatvanas években ez még nem volt  ilyen egyértelmű. Űrprogramok voltak. Lehet, hogy nélkülöztek minden realitást, de mindenki hitt benne. Aztán a hit megtört oljaválság,  környezetszennyezés, katalizátor, passzív biztonság, sebességkorlátozás. Majdem mindenhol.
Egy kivétel van, ez Németország.

    Az autobahn háromnegyedén csak időszakos sebességkorlátozás van, pl. hogy csökkentse egy duó kialakulásának veszélyét kiraknak egy digitális százas táblát. Majd ez a szakaz véget ér.
A gyakorlatban egy azt jelenti, hogy az autósor 150 és 180 közötti sebességre gyorsul föl. A belső sávból mindenki igyekszik távol maradni, vagy folyamatosan figyelni a visszapillantót.  A sebességkülönbségek ugyanis még a 180-hoz képest is kiemelkedőek lehetnek. Nemcsak óriásmercik és porschék jönnek. Öreg kétszázas Auditól az 1.6tdci Fókuszig bármi jöhet. Kétszáz fölött. Furcsa látvány.

Mindeközben nyugalom holnol és minden a legnagyobb rendben van. Persze kicsit irracionális az egész. Érdemben nem tudunk időt nyerni a 180as utazással, csak kis forgalom esetén 2x3 sávos autópályán nulla dugó esetén. És többet is fizetünk érte a benzinkúton. De a tudat, hogy szabad vagy mégiscsak más hangulatod ad az egésznek. Nem a szálguldásról beszélek. A lehetőségről.  Máshogy érzed magas 150-nél mint itthon.
Ennek ellenére nem szeretném, hogy itthon legyenek ilyen helyek. Talán majd pár generáció múlva elég felkészültek leszünk.

1 komment

Címkék: autópálya korlátozás autobahn sebesség űrporgram