NépAutó

 " Az autók rendszámtábláinak cseréjével növelné a 2012-es költségvetés bevételeit a Nemzetgazdasági Minisztérium. A szaktárca erre az Európai Bizottságnak küldött decemberi jelentésében tett ígéretet: a tervek szerint a cseréből befolyó illeték idén 12 milliárd forintot tehet ki. Bár a jelentés pontos részleteket nem közöl, a hvg.hu információi szerint a kormány arra készül, hogy teljesen új nyilvántartási és azonosítási rendszert vezessen be, ami a rendszámok kötelező cseréjével járhat."

Nagyszerű ötlet az autósokat kötelezni nyolcezer forint befizetésére, hiszen mégiscsak hárommilióan vannak, ha mindenki a kasszához fárad, lesz pénz megmenteni az országot. Olyan nagyon nem lepődik meg senki Magyarországon 2012-ben egy ilyen bejelentésen, és úgyis lesz még szó a dolog hátteréről, azonban van egy szentimentális, érzelmi vonala is a dolognak, ugyanis az újabb rendszámcsere nekem személy szerint nagyon fájna. 

Ahogy a régi, kétbetű-négyszámos rendszámok nagyon illeszkedtek az adott korhoz és egy Zsigluli furcsán is néz ki új rendszámmal, ugyanaúgy a mostani rendszámoknak is szerethetőek is igenis tudnak illeszkedni az autóhoz amely viseli őket. A pár évvel ezelőtti eurósítás is látványosan változtatott a táblák karakterén, furcsán is néznek ki a 'németből' frissen behozott tizenéves autók kékszélű rendszámmal. A kötelező cserével a magyar autópark legérdekesebb rétege, a rendszerváltást követő években behozott autók veszítenék legtöbbet karakterükből, a még régebbieknek már a mostani is furcsán áll, az újabbaknak szinte mindegy. A népszerűen roncsimportnak nevezett korszak autóinak viszont fontos kiegészítője a megviselt 1992 körüli rendszám. Ezek a cserével egy részét elvesztik annak a személyiségnek amit 20 magyar utakon töltött év után elértek. A régi tárgyak régi csomagolásban a leghitelesebbek. 

Bár mindez apróságnak tűnik, de vannak olyan országok, mint az Egyesült Királyság, ahol a veteránautóra kiváltható olyan rendszámfajta, ami akkor volt forgalomban, amikor az adott autó új volt. Nyilvánvalóan nem lenne gond a régi rendszámot fényvisszaverő felülettel gyártani, az OT-s autóknak meg amúgy is más feltételek vonatkoznak a károsanyagkibocsájtására, talán még a matricától is el lehetne tekinteni.

Ha nem olyan hatóságok intéznék az ügyet akiknek a tízévenkénti kötelező rendszámcsere mindennél fontosabb lenne. Regionális azonosító nélkül eddig is megvoltunk, de most közös erőből 12 milliárdból el tudjuk intézni ezt is. Ugye már mindenki előkészítette a nyolcezer forintját?

  A magyar motorizáció történetét senki sem rajtam keresztül fogja megérteni, én is csak a felszínt kapargatom. Amit találok az viszont nagyon tetszik, annak ellenére, hogy ötvenes évek autóparkjának egyharmadáról folyamatosan azt gondolom, hogy Opel.

 Ha valaki elégedetlen a szolgáltatással, többnyire reklamálásba és anyázásba kezd. Nem ilyen egyszerű lelkivilágú az a kínai Lamborghini Gallardo tulaj, aki miután elégedetlen volt a szerviz szolgáltatásaival felbérelt egy csapat kék overallos arcot akik tömegrendezvény keretei között verték szét az autót.

 A sztori szerint, az autó egyik reggel nem indult, a szerviz tréleren elvitte, a javítás pedig nem történt meg de sérülések voltak láthatók a lökhárítón.

Március 15. nemcsak Kristóf névnap és pirosbetűs ünnep itthon, de World Consumer Rights Day (Fogyasztói Jogok világnapja) is. Ebből az alkalomból a faszi nyílt utcán végeztette ki a 750000 dollárra becsült értékű lambót.

Azért az első két percben a közeli sarokban dolgozó faszi elég balfasz, de aztán belejönnek a csapkodásba.

Mától elkezdek ezzel a felülettel újra foglalkozni.

Komoly változás nem lesz, továbbra is a véleményem lesz itt olvasható, néhány tény mellett.

Majdnem két éve nem írtam ide semmit, azóta azért sok minden változott, többek között a véleményem is bizonyos dolgokról. Továbbra sem fognak szerepelni olyan mondatok, hogy "ez vagy az az autógyár fos" vagy "szerintem aki ...-el jár az köcsög". Viszont faszságokat fogok mondani és helyesírási hibáim is lesznek, annak ellenére, hogy például élő beszédben is képes vagyok teljes mondatokban fogalmazni. Ennek következménye, hogy aki nem a tartalomhoz szól hozzá, azt ignorálni fogom, sőt, lehet hogy eltávolítom a hozzászólását.

Kezdetnek pedig szerepeljen itt a nyolcvanas évek három legérdekesebb digitális műszerfala. A dobogóra nem került fel a digitális műszerfalas Golf GTI, ami csak azért érdekes, mert a létezése jelzi, hogy milyen hype vette körül az elérhető áron beszerezhető zöld ledeket.

3. Renault 11 Electronic

A Renault verziója nem is csak a digitális műszerfal léte miatt érdekes, hanem azért, mert az egyik első olyan autó volt, amely beszélni is tudott a gazdájához.

Magyarként igazán büszkék lehetünk arra a tényre, hogy a 'DIALOG'  ledmatricás autót feldolgozó felvétel, magyar tulajdonos kamerájából származik.

2. Fiat Tipo DGT

Ezt mindenki ismeri, sokkal nagyobb mennyiségben került az utcára mint a másik két dobogós alkotás. Ennek oka, hogy a Fiatnál ez egy felszereltségi szint része volt, a másik kettő pedig limitált számban készített special edition. Tempraként is találkozni lehetett vele, korabeli tesztekben nem nagyon szerették, erős gyorsításkor nagy ugrásokban emelkedett a sebesség, ami zavaró volt.

1. Citroen BX Digit

Furaműszerfalversenyben igazságtalan lett volna, ha nem Citroen győz. A BX digit egy '85-ben 5000 példányban készült kiadás volt. A ledek mellé távirányítós központi zár és digitális tuneres, ekvalizeres Pioneer rádió és DIGIT feliratos hamutál járt. A győzelmet a fordulatszámmérő kialakítása miatt kapja, itt látható működés közben.

A nyolcvanas évek nem minden gyártónál múltak el nyomtalanul. Tíz évvel később is lehetett élvezni a Twingo sebességmérőjén vagy a Espace megfejthetetlen üzemanyagszintmérőjén.

Szolgálati közlemény

Hardcore Tankcsapda rajongók képesek az élet bármely felvetésére egy Tankcsapda idézettel reagálni. Hogy lerójam előttük tisztetetüket, egy técsé számcímmel töröm meg az egy éves csendet. Ekkor született az utolsó poszt, amit valami furcsa félreértés folytán az index kirakott a címlapra. Hirtelen sokan kattintottak és olvastak, amin annyira meglepődtem, hogy egy időre berekesztettem a blogírást. Na ennel lesz most vége. Egyenlőre heti egyet adok, péntek reggelente nyolckor frissül a blog. A tartalomszolgáltatásra szavazok.

Péntekig lehet találgatni, hogy miről lesz szó, segítségnek itt egy kép...

A tökéletes autó keresése közben mindig kidob valamit a kereső, amire nem számítok. Többnyire azért sikerül kezelnem a magyar autótulajdonosok alkotásait, toleráns vagyok a kendáccsal, főleg amíg csak képen kell néznem. De mindennek van határa. Bizonyos műfajos egyszerűen nem illenek össze. A pickupépítés nem rossz, a Varszava pickup már-már vonzó, használható működőképes dolognak látszik. A motorkerékpár motoros átépítéseket külön imádom, a p126 vagy a Fiat 500 (Vigyázat: 1988as VHS felvétel!) egészen átlényegül egy könnyű, pörgős és nagyon erős motor beszerelése után.  De ennek a két stílusnak ez egyesítése értelmezhetetlen. Különösen, ha a beépített motor az eredeti ezres kétütemű teljesítményének a harmadát adja le.

Íme a Pannónia motoros Wartburg, ami még pickup is!

Elsőre meghökkentem, majd hangosan röhögtem, aztán elkezdtem felfedezni a finom részleteket.

A leírás szerint a jármű színe óceán kék, futott kilóméterek száma 55.000.

...

WTF?!

Vajon azt mind ezzel a motorral hajtották bele?

Most pedig muszáj szó szerint idéznem a hirdetésből:

„Karosszériája korához képest jó. Bár a képek alapján rossznak látszik, de csak a festés az. Kevés rajta a korrózió!”

Most pedig a nyilvánvalóan csak fényezési hibás hátfal után tekintsük meg a motorteret, mennyi is az a kevés?

És befejezésül meglátható a motorháztetőkitámasztás legstabilabb módja, rúd  motorblokkba szúrása! Már-már custom car-os tisztaságú motortér ez, kis fűzölddel a hűtőrácsnál.

Harmincötezer,  nem kell ??

Egy nagyon komoly baja van ennek az autónak. Hogy Magyarországon nem kimondottan létezik. Körülbelül nyolcvan darab van összesen. Ebből jelenleg kettő eladó, az egyik szép de nekem nagyon drága (400.000), a másiknak pedig már ránézésre túl sok árnyalatban "csillog" a kasznija.Nélol kék, néhol lila, nem indítja meg a nyálelválasztást.

 Az Autobianchi a Fiat, a Pirelli és a Bianchi által indított project volt, a Fiat leginkább itt kísérletezte ki a technikai újításait, amelyek később belekerültek a saját autóiba. A Lancia Y10-ből a Pandába csepegtettek, a 112esből pedig a Fiat 127-be. A kötődésemet egy százötvenért hirdetett, fekete Abarth alakította ki, amiben a bőrkormány, az olajhútős, 70 lóerős motor és a különleges formájú felnik erősítették a ragaszkodást. Az sem volt szép állapotban, valahogy mégis sokkal inkább keltett vágyat bennem, és nem az erősebb motor miatt. Talán azért, mert az egy korábbi generációba tartozott, amit jobban favorizálok. Ja, 1969 és 1985 között hat fészliftje volt az A112-nek, mindegyik egy kicsit több műanyagot tett az autó köré. Gondolom nem kell mondani, hogy fenti kékeslila a modellcilus melyik végéhez van közelebb.
Olaszországban nagyon népszerű, kultusza is van, szlalomversenyeken is rengeteget lehet látni,  és mivel tudják, hogy jó, nem adják olcsón. Ha valakinek kétsége támadna a versenyautóságot illetően, az tekintse meg róla videót

A képen látható 1979-es Abarth 5.500 euróért lehetne az enyém. És ez még nem a teleje. A legdrágábbak 10-12000 körül vannak, de egy első szériás Abarthért tizenötezret kérnek. Ennek oka a gokartszerűség, az aranyosság, a jó motor, ami a normál verziókban a FIAT 127 kilencázasa, az Abarthban 1049 köbcentis,olajhűtős, hetven lóerős. Ha lenne eladó, ami tetszik biztosan őrlődnék, így viszont vannak jobb jelöltjeim is.

Szögezzünk le valamit. Az autó nem robotgép. Az ipari termelés csúcsragadozója, és mindennapjaink része. Egy adott kor és kultúra tárgyiasult kifejeződése. Ezért kell írni róla.

Művészek alkotják. Több is. Egy a formáját, egy a belsejét, egy egész csapat a tartalmát. És ez az elv alapvetően ma is érvényes a fogyasztói kultúra és a közös szabályok korában. Az elvárások mások, de még mindig ott van a formai DNS, mindegyikben.

 A modellváltás kori formai kontinuitás önmagában könyvtéma. A lényege formai elemek, az autódéenes átörökítése.

Az autó a legösszetettebb termék körülöttünk. Bonyolultabb, mint a házunk. Többnyire szebb is. Még mindig drága, a tömegtermelés felfutása előtt pedig horrorisztikus árú alkotás volt.

Minden érzékszervünkre hat. A formáját nézegetjük, a belsejét tapogatjuk, a motorhangját hallgatjuk, a benzinszag az orrunkba hatol, sőt az autók legtöbbje a szívünkre is képes hatni. Hát ezért olyan fontos, ezért több, mint egy kedvtelés, egy közepesen unalmas hobbi, aminek szombatonként élünk. A tökéletes szenvedély. Mindennap gyakorolhatjuk. Mindig van edzés. Akkor is ha csak a teszkóba megyünk. Ez  teszi különlegessé...

A Fiatnak le kellet vetnie a zárlatos rozsdakupac imidzset, ami máig meghatározó, különösen a ’németautóafasza’ irányzat képviselői között. A német autó valóban fasza, viszont Olaszországban olyan tényezők is hatnak az autógyártásra, amelyek máshol nem. Az olasz adórendszer 2000cm3 fölött komoly luxusadóval sújtott a tulajok pénztárcájára, ehhez pedig alkalmazkodtak az autógyártók, nagy literteljesítményű motortok tervezésével. Ez a rendszer olyan autókat termelt ki, mint a kétliteres biturbó Maseratik egész sora, vagy a kétezres véhatos turbós Alfák, kétszáz lóerővel (164, Gtv). Németországban, ha több ’kraftra’ volt szükség, építettek egy nagyobb motort. Ennek legsúlyosabb példája a Roninban rakétakilövőként használt 6.9-es Mercedes, amit ha autógyűjtő lennék, a top húszas listámra gondolkodás nélkül tennék fel.

A 6.9 önmagában megér egy posztot, később még biztos visszatérek rá. Az olasz autóépítés híréhez a pörgős motorok ugyanúgy hozzátartoztak, mint a megbízhatatlan elektronika, vagy a művészi formák. Részben ide kapcsolódik az a városi legenda, amivel az alfások mindig visszavágnak, miszerint az ’állandóan lerohadó’ Alfákba Bosch elektronikát tettek, amíg a ’megbízható hármasgolfokba’ Magnetti Marellit.

A Fiat nyolcvanas évekbeli csúcs marketingkifejezése a F.I.R.E. volt, ami angol betűszó, felfejtése Fully Intergated Robotized Engine. Ez azt jelentette, hogy a motorok építése során emberi kéz nem babrálta a motorokat. Ez nagy büszkesége volt a gyárnak, biztosan minden sajtótájékoztatón hosszan beszéltek róla, mert minden korabeli újságban elmagyarázzák, mit jelent. Az első ilyen motort 1985-ben a Lancia Y 10 orrába építették, később az Uno, a Panda és minden azt követő kisautó kapott a jóból. Ma már a robotizált gyártás hangoztatása nem tud eladni egy autót, ezért az elnevezés kikopott a cég pr-szótárából. Maga a  motorgeneráció még nem halt ki, ha új 1.1-es Pandát veszünk akkor még ugyanazt az ötvenöt lovas motort kapjuk vele, amit 1989-ben mutattak be.

Beépítették többek közt a Seicento Sportingba is, ami annyira nem lebecsülendő autó, hogy, annak ellenére, hogy öt éve nem készítik, még mindig szerepel az Evo magazin ’The Knowledge’ című rovatában. Itt minden számukra jelentősséggel bíró autónak az alapvető adatai és az értékelése jelenik meg egy-egy sorban. A Seicento esetében három és fél csillag. Egy ötvenöt lóerős autónál. Ültem már ilyenben, és nem unatkoztam. Lelkesen ordított és szaladt, sőt repült is, pedig öten ültünk benne. A Ferrari sárga szín teljesen helyénvaló volt, magam sem festettem volna másmilyenre. Ezt az elméletemet csak az a jubileumi széria tudta megdönteni, amit 600 feliratokkal, kávébarna festéssel, belsővel és aszimmetrikus ’Daytona’ csíkokkal adtak ki. Majdnem jobban kéne, mint egy új ötszázas.

Az új sztár luxusautós felszereltsége amúgy nem újdonság a konszern kisautói között. Megirigyelték a Mini sikerét, és rájátszottak a retróra. Olasz luxuskisautó már évek óta kapható Lancia emblémával Ypsilon néven. 1996-tól Y névvel, 1985-től pedig Y 10 néven lehetett fullos felszereltségű, az adott kor Fiatjánál drágább és kisebb autót venni. Vagy 1969-től Autobianchi A112 néven. Az új 500 koncepciójában az új elem csak a retróság, a fullos felszereltség nem. Az Y 10-hez lehetett elektromos hátsóablakokat rendelni. Ám azok nem engedhetőek le csak kibillenthetőek. Elektromosan.

Az extralista automata klímát, fényszórómosót és törlőt, vagy fokozat nélküli automataváltót is tartalmazott, ami a DAF által kitalált szíjas rendszert használta. Bizonyos szériák Alcantara (spéci szintetikus hasított bőr) egy bizonyos széria pedig bőrkárpitot kapott. A légellenállása a titokzatos Cw értékben kifejezve a kockatest ellenére 0.31 volt, ami baromi jó érték volt akkoriban. Ez az adat nem veszi figyelembe a test méretét, csak az ellenállását. Az Auto Motor und Sport rászolgálva a németek precízségét feltételező előítéletre, tesztjeiben többnyire megadta a Cw érték és a homlokfelület szorzatát, ami már egy sokkal hasznosabb szám. Kár, hogy mivel nem terjedt el ezért hiába írom ide, hogy xy, úgysincs összehasonlítási alap. Önmagában csak annyit ér, mint a ’miles per gallon’-ben megadott fogyasztási érték, amit nem tudunk értelmezni, hacsak nem szocializálódtunk angol nyelvterületen.

A legtöbb modell takarékos volt, kettőt kivéve. Az egyik az első széria (három volt ’89-től a második ’92 végétől a harmadik, faceliftes) legsportosabb tagja volt, a Turbó. Minden idők második legkisebb benzines turbómotorja. A Daihatsu picivel egy liter alatti feltöltött Charade-ja volt a legkisebb. A Lancia-é 1049cm3-es volt és 85 lőerős. Mindez a GTI és a turbókorszak együttállásának csúcsán nem tartozott a leggyilkosabb autók közé, mert voltak olyanok, mint a Renault 5 Turbo 115 vagy középmotorosan 160 lóerővel. Házon belüli ellenfélként az Uno Turbo 105 lóerős volt akkori változatában. Az Y 10 motorja 9.5másodperces 0-100as sprintre azért elég volt. 1989-től a gyengébb, és lassabb, de kultúráltabb 1.3 GT (72le) váltotta a Turbót. A kilencvenes évek eljötte a kis turbós benzinesek kínálatból való kigyomlálását is jelentette, 1995-re a Fiat Punto GT maradt az utolsó, 1.4 literes 133 lóerős képviselője a műfajnak a többiek szívómotorra váltottak.

Maga a forma szerintem sokkal szebb, mint a korabeli Unok. Erre a Fiatnál is rájöhettek, a Cinquecento formája sok ötletet lop az Y 10-ről. Ennyire meredek hátfalú autót az óta sem nagyon láttunk. Hogy ez nehogy bárkinek is elkerülje a figyelmét, a harmadik ajtót minden autón egységes matt szürkésfeketére festették. A lemezek mindenhol tükörsimák, csak egy törés vágja ketté az hosszában autót. Ha nem tetszene, nem írnék róla. Kéne, főleg, hogy most tizenévesen két-háromszázezer között szépeket lehet találni. A 1992 utániak nekem nem tetszenek. Hiába lancsásabb az eleje és a hátulja, összességében a kockalámpás egységesebb formatervű. Az új belseje is szebbnek tűnik elsőre, de a hőre lágyuló műanyag formájú kormány egészen kiábrándító, főleg az első szériáéhoz képest. A facelift ugyanazt tette vele, mint olyan sok autóval; bár az adott kor új divatjának jobban megfelel, de az eredeti varázsa elvész, elég a Ford Focus bármelyik generációjának ráncfelvarrására gondolni.

Ma még nem látható előre, hogy a nyolcvanas évek szögletes autói mennyire válnak klasszikussá. Rengeteg szar zene és csúnya autó született ebben az időszakban. Azok viszont, akik az évtized divatját és eszközeit jól használták fel, maradandót alkothattak. Ilyen alkotás a Joshua Tree, a Thriller és szerintem a Lancia Y10 is.